一、城市道路与交通基本知识1、城市综合交通的含义“大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。
“小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。
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2、城市交通系统的要素（1）人和物的流动（交通需求）
人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。
（2）交通设施（交通）
运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。
（3）经营管理系统（联系需求与供给）
组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。
（4）交通空间
是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路（1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”
确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。
（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。
与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。
（3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。
机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。
a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。
b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。
c 铰链车：包括铰链式公共汽车、电车、拖车和半拖挂式载重汽车等。
机动车的特征：a 阻力：滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、惯性阻力
b 爬坡能力：与道路的坡度设置有关，纵坡大小、长度
c 通过性：最高车速、加速时间
d 制动性：与车速、车重、汽车性能有关
e 稳定性：行驶稳定性、平顺性、操作稳定性
汽车在城市道路上的形式特征：
交叉口的通过能力很大程度上决定了道路网的通畅程度，早道路交通中，交叉口往往是交通的瓶颈。
连续流：一般出现在无平面交叉口的城市道路上。车辆在道路上的分布是随机的、离散的。受车流密度的制约，决定其服务水平
间断流：一般出现在平面交叉口的城市道路上。在两个方向车流量都很大的情况下，交叉口通过信号灯管理交通，道路网上各个流向的车流被切成一段段、间断式的行驶。
绿波交通：最理想的是纵横两个方向的车流错时通过交叉口，这时道路上的车流大都能在绿灯中通过，而不必等待。
（4）路：道路是容纳城市交通的主要设施，包括路段和交叉口两个部分。
城市道路各路段和各交叉口的规划交通量必须考虑该路段和交叉口的同行能力（容量），并与之相适应，一般都应留有一定的发展余地。
本章重点回顾： 道路交通概念：在城市规划中的重要性
交通的要素：需求、供给、管理
交通流特征：机动车流；自行车流；人流
二、历史发展
工业革命后与城市道路交通相关的理论发展
1、背景：快速城市化引起住房短缺、服务设施和基础设施严重匮乏、环境恶化、传染病流行
2、思潮：
1）田园城市：实质是城市与乡村的结合体
若干个田园城市（3万人）围绕中心城市（5.8万人）成圈状布局，城市之间是农业用地。六条主干道从中心向外辐射。中心为公园和公共建筑、环行林荫大道。
2）工业城市：初步的功能分区的思想
工业革命、交通机动化、功能分区；复合走向分离：近代
3）柯布西埃的现代城市设想：提高中心密度、改善交通、提供充分的绿地
中部为中心区，除公共设施外，40万人居住在24栋60层高楼中，周围有大片绿地。外围60万人口居住的板式住宅。最外围是居住200万人的花园住宅。交通：三层道路系统——地下重型车，地面市内交通，高架快速交通，市区与郊区又地铁和郊区铁路来联系。
实践：伏埃森规划
4）邻里单位：居住区规划理论，以“邻里单位”为细胞组织居住区，解决机动车交通对居民（特别是小学生）的干扰
5）有机疏散理论：将城市分界成为一个既统一又分散的城市有机整体，各部分形成相对半独立单元，并用绿化带隔离开来，以高速交通相联系
6）新城：只能健全的城市，是城镇体系的组成部分，对涌入大城市的人口起到截流作用
以人为本、社区理论、新城市主义；向社会空间的回归：现代
7）TOD模式：公共交通导向的土地开发模式
特点：a、紧凑布局、混合使用的用地形态
b、临近提供良好的公共交通服务设施
c、有利于提高公共交通使用率的土地开发
d、为步行及自行车交通提供良好的环境
e、公共设施及公共空间临近公交站点
f、公交站点成为本地区的枢纽
三、城市道路系统规划
1、城市道路的基本功能
1）概念：城市道路是城市交通的主要设施，是行人和车辆移动的平台，城市道路空间是城市基本空间环境的主要构成要素
2）功能：
交通功能：是连接城市各个组成部分的主要通道
骨架功能：是生产、生活的动脉，是组织城市布局的骨架
空间功能：是安排绿化、市政管线布置的主要空间
2、城市道路系统规划的要求
1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求
划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线
联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道
有利于组织城市的景观，形成城市的“景观骨架”
2）满足城市环境的要求
道路绿化；主导风向；风道：废气、寒风；加置音障：噪音尾气；对景借景；传统街区
3）满足各种工程管线布置的要求
城市道路应根据城市工程管线的规划为管线的敷设留有足够的空间
道路系统规划还应与城市人防共层规划密切配合
3、城市道路系统形态的类型、各自的优缺点和适用条件
城市道路系统的结构形式（轮廓或几何图形）都是各地在一定的历史条件下，为了城市交通运输以及其他各种要求而逐步形成的。
1）方格网式道路系统
适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置。由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便。
完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。一些大城市的旧城区历史上形成的路幅狭窄，间隔均匀，密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通要求，可以组织单项交通解决交通拥挤问题。
为了结局对角线方向交通的不便，还有棋盘加对角线的形式。此种形式虽能消除棋盘式对角线间的交通不便，且恩给你增长临街建筑的长度，但形成了许多三角形的解放，不便于建筑布置；增加了许多复杂的交叉口，不利于交通组织。因此，一般很少采用，有事也结合其他形式，喜爱城市个别地区的小范围内采用。
优点：街坊方整、交通组织简单方便，不会形成复杂的交叉口，道路定线比较方便
缺点：道路非直线性系数较大，一般为1.27-1.41；对角线方向交通不便
适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地区
2）环形放射式道路系统
环形放射式道路系统的放射性干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的郊区的相互联系，在功能上有一定的优势。
放射形干道又容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干道也容易引起城市沿环道发展，促进城市呈同心圆式不断向外扩张。
优点：中心区和各区以及市区和郊区之间联系直捷方便。非直线性系数平均值最小，一般在1.10左右
缺点：造成市中心交通压力过重，机动性较棋盘式差，容易造成许多不规则的街坊
适用条件：一般认为对于大城市和特大城市，在组织交通上比较适宜，国外的大城市多采用这种形式。
3）自由式道路系统
自由式道路常是由于地形变化较大。道路结合自然地形呈不规则状布置形成的。这种路网无固定的格式，变化丰富，非直线系数较大。
如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但可以求得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以活泼丰富的景观效果。
我国山区和丘陵地区的城市也常常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛、重庆等城市。
优点：能充分的结合自然地形，建设经济，形式生动活泼
缺点：非直线性系数大，不规则的街坊多，影响建筑的布置和用地分散
适用条件：自然地形条件复杂的地区和小城市
4）混合式道路系统
4、道路横断面的几种形式及其适用范围
1）一块板道路横断面（单幅路）：不用分隔带划分车行道的道路横断面
单幅路的车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道，以及机动车与非机动车混合行驶的次干道及一般道路。
适用范围：单幅路在机动车交通量较小、自行车交通量较大，或机动车交通量较大、自行车交通量较小，或两种车流交通量都不大的状况下都能取得较好的效果。
2）两块板道路横断面（两幅路）：用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面
两幅路通常是利用中央分隔带（可不止成低矮绿化），将车行道分成两部分
适用范围：
a、解决对向机动车流相互干扰的问题。当车速高于50km时，必须设置中央分隔带。两幅路主要用于纯机动车行驶的车速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速路和高速公路
b、形成景观绿化环境
c、地形起伏大的地段。将两个方向的车行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔带，可以减少土方量和道路造价。
3）三块板道路横断面（三幅路）：用分隔带将车行道划分为三部分的道路横断面
三幅路通常是利用两条分隔带将机动车流和自行车流分开，机动车与非机动车分到行驶，可以提高机动车和自行车的行驶速度，保障交通安全。同时，三幅路可以在分割带上布置多层次的绿化，从景观上取得较好的美化城市的效果。
适用范围：适用于机动车交通量不十分大而又有一定的车速和车流畅通要求，自行车交通量又较大的生活性干道或交通性客运干道
4）四块板道路横断面（四幅路）：用分隔带将车行道划分为四部分的道路横断面
在三幅路的基础上，增加一条中央分隔带，形成四幅路横断面，解决对向机动车相互干扰的问题。四幅路占地和投资都很大，在规划中谨慎采用。
适用范围：在机动车流、非机动车流、人流都较大的主干路上尤其优越性。有景观要求、特殊要求的路段也可以适用
5、大型公共建筑选址与场地交通组织
1）注意要点
公共建筑所带来的交通量增加是否与规划的道路系统交通分布相协调
大型公共建筑物与城市道路的交通联系方式
建筑物的出入口尽可能布置在汇集性道路上或次干路上，如果必须在主干道上开口，则应使出入口与城市主干道交叉口保持相当的距离，出入口与交叉口的停止线不得小于80m
选址影响评价报告
2）大型公建交通空间
（1）临近建筑交通构成
为建筑本身服务的后勤交通
后勤货运交通；工作人员的步行交通和自行车交通；少量的客运机动车交通
外部客运交通
大量的公共交通；专用客车和出租车交通；大量的步行交通和自行车交通
（2）临近建筑交通空间构成
内部客货运交通空间
货物通道；装卸空间；内部停车空间；后勤出入口
外部客运交通空间
与城市道路联系的客运通道；汽车集散和停放空间；人口集散空间；自行车停放空间；辅助绿化空间
四、城市公共交通规划
1、城市公共交通的分类
1）常规公共交通（公共汽车和无轨电车）
2）轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车）——速度快、载客量大、对道路上的交通干扰少
轨道交通应成为大城市公共交通的骨干
快速轨道交通的建设，有利于缓解城市中心区交通拥挤，带动沿线用地开发
a、有轨电车——中运量
从加密公交线网的角度来看：现代有轨电车可以对常规公共交通系统形成补充，提高公交线路的可达性
从承担客流的角度来看：现代有轨电车可以与常规公交形成竞争关系，特带部分常规公交，提高服务水平
从服务于大容量轨道交通角度来看：现代有轨电车和常规公交形成合作关系，为大容量轨道交通接驳客流
b、轻轨——中运量
c、市郊铁路、地铁——大运量
3）出租汽车交通——灵活、速度快
4）大容量快速公共交通（BRT）
目的：提高准时率；提高运营车速；减少交通阻塞
不同城市规模主要公交模式：
200万人以上——大、中运量快速轨道交通、公共汽车、电车
100 -200万人——中运量快速轨道交通、公共汽车、电车
50-100万人——轻轨、快速公交、公共汽车、电车
50万人以下——公共汽车
2、城市公共交通线网系统的类型
1）主干线与驳运线相结合的网络
在带状发展的组合型城市，可能需要设施快速公共汽车（或轻轨）线路，以加强各分散城区之间的联系
2）中央放射形网络
中小城市所设的公共交通线路只起联系城市中心、对外交通枢纽、工业中心、体育游憩设施和乡村的辅助作用
3）环状放射形网络
对于大城市和特大城市，应形成以快速大运量的轨道交通公共交通骨干的公共交通线网
快速轨道交通承担组团间、组团与市中心以及联系市一级大型人流集散点（体育场、市级公园）的客运
公共汽车分为两类：
a、凉席相邻组团及市一级大型人流集散点的市级公共汽车网，解决快速轨道交通所不能解决的横向交通联系
b、以组团中心的轨道交通站点为中心（形成客运换乘枢纽），联系次一级（组团级）的人流集散点的组团内地方公共汽车网，主要解决组团内的客运与轨道交通的联系。在以公共汽车和轨道交通站点为接驳点，形成步行和自行车的交通网
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城市公共交通线网类型
五、城市慢行交通系统
1）城市步行系统规划的要求
功能性要求：连续性、引导性
**安全性要求：步行环境安全舒适，不受其他交通干扰
个体性要求：关注老人、小孩、残疾人的使用要求
安全性：应保证步行和自行车交通路权不受挤压、侵犯，保障行人和自行车交通安全
连续性：规划范围内的步行和自行车交通空间相对连续，满足居民通勤通学、生活休憩、购物娱乐、文化旅游等功能需求
可达性：步行和自行车网络要连接居住、就业、商业、休闲、娱乐、学校、枢纽等空间，应使居民易于到达目的地，缩短绕行距离，减少出行时耗
舒适性：为步行和自行车通行提供良好的铺装、照明、遮阴以及配套服务设施、环境设施，改善步行和自行车出行的自然环境和人文环境
便捷性：步行和自行车交通设施应便于居民使用，减少体力、时间和金钱消耗
2）城市商业步行环境的空间构成
商业街的空间主要由流动空间、集散空间、停留空间组成
流动空间：引导人流、供人流移动的连续空间。流动空间是步行环境主骨架
集散空间：在步行系统的出入口处供人流集散、交汇的宽敞的用地环境；它也可能是在商业服务、娱乐游憩设施附近的人流集散空间，它可能是小型广场、庭院、或公共建筑设施
停留空间：是人流在相对较为宁静的环境中短暂停留、休息提供的空间，休息往往又结合餐饮、聚会、交流等活动进行。
六、城市对外交通
1）铁路客运站的类型
客运站：主要办理旅客乘降、行李、包裹的收发和邮件的装卸。客运站一般有站房、站前广场、战场客运设备等三部分组成
类型：通过式、尽端式、混合式
通过式：优点：车站有两个咽喉区，通过能力大，战线的使用机动灵活，特别对通过列车的接发车作业更为方便。心结的客运站一般采用通过式布置。
缺点：一般不容易使它深入到城市中心地区，在通过市区时一般会增加与城市道路的交叉
尽端式：优点：与城市道路交叉干扰较少，车站比较容易伸入城市中心地区，便利游客，减轻城市交通负担，占地少，工程省，旅客上下车不需过天桥、地道跨越线路，易于辨认站台，便利旅客进出站。
缺点：全部到发，只有一个咽喉区，车站通过能力较小，调车困难，旅客进出站行走距离较长。这种形式仅在列车为始发、终到为主的客运站采用。
混合式：（照片上被人挡住了）其特点是一部分站线为通过式。而另一部分站线为尽端式。通过式线路供接发长途列车使用，尽端式站线供接发市郊列车使用，混合式适用于同时有通过的长途旅客列车和始发终到的短途旅客列车的客运站。
2）铁路与公路客运站在城市中的位置
1、铁路在城市中的位置
从与城市的关系来看，城市范围内的铁路建筑和技术设备基本上可归纳为两类。一类是直接与城市生产生活有密切关系的客、货运设备，如客运站、综合性货运站和货场等；另一类是与城市生产生活没有直接关系的技术设备，如编组站、客车整备场、迂回线等。
——中间站的选择位置选择
中间站是一种客货合一的车站，一般都设在小城镇，在铁路网中分布普遍。为了避免铁路切割城市，最好铁路从城市边缘通过，并将客站和货场均布置在城市一侧，使货场接近于工业区、仓库区，而客站位于居住用地的一侧
——客运站的位置选择
（1）位置
客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深入城市位于市中心边缘。根据我国一些客运站调查，一般认为，客运站距市中心在2-3km以内是比较方便的。
（2）数量
我国绝大多数城市只设一个客运站，但在以下情况下，可以或应该设两个或两个以上客运站：
大城市和特大城市，用地范围大、旅客多，只设一个客运站，旅客过于集中，且影响城市交通。目前高铁快速发展，一些大城市择址另建高铁站。
因自然地形或其它因素的影响，一些城市布局分散或呈带型分布，只设一个客运站不便于整个城市的使用。因此这类城市宜设两个或两个以上为好，或以一个为主，其它作为辅助。
（3）客运站与城市交通的关系
客运站只是对外交通与市内交通的衔接点，旅客最后到达最终目的地还必须由市内交通来完成。因此，客运站一般应该有主要干道相连，同时，也应该是城市公共交通的枢纽。
但是，也要避免交通性干道与站前广场的相互干扰。为了方便旅客、避免干扰，国外甚至有些城市把铁路置于地下、或将客运站放置在市中心地下，还有一种做法是建设交通综合体，将铁路、轻轨、地铁、公共 汽车站、长途汽车站以及相关服务设施集中布置在一幢建筑内。
——编组站的位置选择
妥善处理与城市的关系，避免与城市相互干扰。编组站占地大，对组织城市交通是一个很大的障碍，同时持续不断的作业对城市环境有较大的污染与骚扰。因此，编组站必须安排在城市郊区。
编组站位置应便利集纳车辆。一般应设在铁路干线汇合处，且位于主要车流方向短顺的干线上。
应密切结合地形、地质、水文等自然条件，以节省成本、并尽量少占农田。
2、公路汽车场站在城市中的布置
根据城市规模大小和城市的路网结构，客运站的位置通常有三种情况
边缘布置——小城市的道路与公路分开，公路绕过主城区，客运站一般布置在城区边缘靠近公路的一侧
环绕布置——大中城市通常有几个方向的对外公路干线，一般在中心城区的外围设置环形交通干道，以联系城市道路和对外公路。客运站沿环形道路布置，可以使与城市无关的车辆不进入城市主城区，主城区车辆也可以方便的进入公路。旅客出入十分便捷。
与铁路客运站结合布置——方便换乘
3）铁路客运站前广场交通组织要点
1、通过辅道连接站前广场的各种交通空间和城市干道空间
将广场内的交通流先汇集到辅助道路上，再进入城市干道；城市干道上的各种交通流也可以通过辅助道路再分散到广场的各个交通空间。
2、各种交通流线的合理安排
各类交通空间的布置主要依据交通流线的合理安排，并形成以人流集散场地为核心的用地布局形式。右行原则。
3、流线快捷方便，尽可能减少旅客步行时间
站房出入口、行包、售票等设施应与市内公共交通战场及其它停车场的位置配合
4、行包货流应与客流适当分离，以减少干扰
4）公路（包括高速公路）与城市的连接方式
（1）公路与城市的链接方式
以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接
同城市关系不大的过境交通，或者是城市只是线路中的一个中途点，一般尽量由城市边缘绕行通过。
a、改造旧有城镇道路与一般公路合用的方式，一般是将过境交通引至城市外围通过，避免对市区产生干扰，将车站设在城市边缘的入口处，使入境的交通终止于此，不再进入市区
b、一般来说，公路的等级越高，城镇的规模越小，则经过该城镇车流出入的比重越小，因而公路以离开城市为宜，与城镇的链接采用入城道路引入
c、一般大城市往往是公路终点，考虑到过境交通与入城交通同样重要，可采取城市部分交通干道与公路对外交通链接的方式，但应避免与城市交通密集地区干扰，宜于城市交通密集地区相切而过。
d、在特大城市，设城市环路环绕于城市中心区外围，公路的过境交通和到达交通都可以利用城市环路
e、在特大城市，还可设置双环路系统，外环公路服务于过境交通和外围工业区，内环道路引人到达交通
编辑
f、公路与城市道路各自成系统，互不干扰。公路从城市功能分区之间通过，在一定的入口处于城市道路连接
（2）高速公路与城市的链接
高速公路与城市道路的衔接应该遵循“近城不进城，进城不扰民”的原则
a、环形绕行式——该形式适用于主枢纽的特大城市。当有多条高速公路进入城市时，采用环线可拦截、疏解过境交通，如上海、广州、南京
b、切线绕行式——当有两、三条高速公路进入城市时，采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰。如无锡
c、分离式——在高速公路上行驶的多数车流与城市无关，则最好远离城市布线，用联络线接入城市，如昆山、镇江
d、穿越式——高速公路从城市组团间穿过，高速公路全封闭，或高架或地下或高填土穿过城市，过境交通与城市交通基本无干扰，如常州、苏州
七、城市道路设计
1）车辆视距的概念：停车、会车视距
行车视距：机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离称为行车视距。行车视距与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。
停车视距：司机发现前方障碍进行制动时所需要的最小安全距离；包括反应距离、制动距离和安全距离
会车视距：两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距离（此时驾驶员视点高度离地面1.2m），一般会车视距常简化按两倍的停车视距计算
2）视距限界：弯道、纵向、交叉口视距限界（视距三角形等）
车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界
分类：平面弯道视距限界；纵向视距界限；交叉口视距限界
平面弯道视距限界：按照车辆行驶轨迹及保证行车安全所需的停车视距，画出驾驶员所应保证的视线，弯道上诸条视线组合成行车应保证的视距空间，诸视线的包络线即为弯道的视距限界
纵向视距限界：车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全视距，即会车视距，约等于两车的停车视距之和。通常用设置竖曲线的方法来保证，并以竖曲线半径来表示纵向视距限界。
交叉口视距限界：保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的情况下，还必须保证驾驶员的视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形，常依此作为确定交叉口红线位置的条件之一。
编辑
编辑
3）各类道路的横断面设计
规划红线内的道路用地总宽度：机动车道、非机动车道、分隔带、绿带、人行道
##机动车道一般是3.5m，一般在3.25-3.75m之间
自行车道2.5-6m之间，不宜太宽。一般3.5m、4.5m、6m比较常见
各种道路横断面组合
交通性干道、生活性干道、交通性次干道、生活性次干道、一般性道路、不对称布置（全是图。不大会整理）
4）道路交叉口的类型
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5）道路立交的组织与设计（主要看图）
互通式立交、分离式立交、非定向式立交
定向式立交：所有转弯方向均设有车速接近于主线的专用定向匝道
6）各类停车场的车均面积要求
1、车均面积
路边停车带：16-20平方米/停车位
路外停车场：露天地面停车场：25-30平方米/停车位；室内停车库：30-35平方米/停车位
2、设计原则
要有总体规划或总体布置；宜设在次干道上；主要出入口满足与交叉口的间距要求；停车设施的交通流线组织尽可能遵循“单向右行”的原则
八、城市交通规划
1）城市交通规划的基本思路
城市交通产生于城市用地，又用于城市用地
1、从用地布局解决交通问题：城市用地不当导致交通分布不合理，是造成交通拥挤、道路阻塞的根本原因。
2、优化道路网络设计、更新道路结构：城市布局与道路网络；城内交通与城间交通的衔接；层次分明合理的道路网络体系；生活性交通与交通性交通；快慢分流
3、制定合理的交通管理政策：交通分流战略、交通需求管理
4、需求与供给平衡的思想：交通需求——城市用地的交通发生；交通供给——城市运输网络
2）城市交通规划的程序
1、交通调查：数理统计、典型布局调查、信息处理
2、交通需求预测：回归分析、时间序列分析、最大熵模型、微观经济学理论
3、规划方案设计：线性规划、非线性规划、网络优化方法
4、规划方案评价与修正：费用效益分析、多目标系统评价、层次分析方法
3）交通数据调查内容的组成
1、组成：交通调查—交通需求预测—规划方案设计—规划方案评价与修正
基础资料调查——土地利用、社会经济、自然状况
交通起讫点调查——客流OD调查、货流OD调查
交通现状调查——道路交通、公共交通、城市间交通
交通设施调查——道路网络、公共交通设施、城市间交通设施
2、居民出行OD调查
家庭访问调查：对交通规划区域内的住户进行抽样家庭访问
是为取的客流的出行规律以及土地使用特征、社会经济条件
家庭是居民出行调查的主要独享，所以一般采用抽样家访的方式进行调查
调查内容包括家庭地址（交通区）、用地性质，家庭成员情况，经济收入，出行目的，每日出行次数，出行时间，出行方式，出行路线等
4）城市道路网分析评价的指标
1、道路网布局：指路段、节点构成网络的形态
2、非直线系数：起、终点间实际交通距离与其亮点间空间直线距离的壁纸。它是衡量路段便捷程度的一个重要指标。
3、道路面积率：城市道路用地总面积与城市用地面积之比
4、人均道路面积：城市道路用地面积与城市人口总数之比
5、道路网密度：城市道路长度与城市用地面积之比
——城市公交线网分析
1、非直线系数：不应大于1.4
2、公交线网密度：公交线路总长度与城市用地面积之比。通常中心地区和边远地区的线网密度分别是3-4km2,2-2.5km/km2
3、公交纯线网密度：口出狂言重复部分的公交线路长度与城市用地面积的比重
4、公交线路重复系数：公交线网与公交纯线网的比，重复系数反映了公交线路在城市中分布的均匀程度，通常不宜超过1.5
5、平均站距：城市公共汽车站距宜设置为500-800m
6、公交线网站点覆盖率：以站点为中心，某一半径（300-500m）所覆盖的圆面积，反映了公交线网站点的服务范围。
7、公交乘客平均出行时间：平均出行时间越短，说明总体状况越好，平均时间受到城市规模的制约
8、公交服务质量：公交运营时间，车辆配备，发车频率
5）交通需求预测的四个阶段（生成、分布、分担、网络分配）**
城市交通规划与土地使用规划、道路系统规划是密切相关的。在预测交通生成和发展时，要以土地使用规划和社会经济条件为依据；在进行交通分布和交通分配时，不但要以土地使用规划为依据，还要考虑道路的性质、功能和公共交通路线，对不同性质的交通流在城市道路上的分布做出定性的安排，必要时还要对土地使用和道路系统作新的调整，计算过程可反复。
1、出行生成
从交通调查获得现状出行生成与城市用地、社会经济因素之间的关系，假设这些关系继续有效、而且土地使用、社会经济因素的未来情况时可以预测的，据此可以估计将来交通系统中的出行数量，即从规划的土地使用量得到规划的出行生成数量和方向
出行生成=F(城市用地、社会经济因素)
每一个交通区都可能构成出行的起点，所有以该交通区为起点明行数量构成该交通区的交通生成量。每一个交通区都可能构成出行的终点，所有以该交通区为终点的出行数量构成该交通区交通吸引量
分区回归分析法：是按区建立生成交通量与交通区家庭人口、家庭收入、车辆保有量、各种用地面积之间的函数关系
类别分析法
2、出行分布
根据现状OD表，以及给定将来各区的出行生成量和吸引量预测未来OD表
增长系数法、重力模型法、嫡模型法
3、出行方式分担
城市居民选择出行方式的主要因素是出行时间，遵循时间最省的原则。根据出行距离和交通系统的布局，可以相应确定居民出行交通方式的分担方式，即居民出行按不同出行方式的分布，把出行量转换为不同交通流的交通量，作为交通分配的依据
Logit模型法（概率选择模型）
4、交通网络配流
把现状OD交通量分配到道路网络上
把未来OD交通分配到现有道路网络上
把未来各年度的交通需求量分配到未来各规划年的道路网络上
未来路段流量或交叉口流量可以作为路段的断面和交叉口设计的参考
对路网的改造与设计方案作出系统的评估
0-1分配法：路网的每个要素（边、结点）拥有一个性能函数，表示该要素的服务水平或通行能力